Перейти к содержимому


Фотография

Чем плохи двигатели GDI от Митсубиси? Друг купил недавно машину с 1,8 GDI..


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 68

#1 richboy

richboy

Отправлено 03 Февраль 2010 - 14:29

Чем плохи двигатели GDI от Митсубиси? Друг купил недавно машину с 1,8 GDI.

 

Жду ответа.

 

Спасибо.



#2 Moto kr

Moto kr

Отправлено 03 Февраль 2010 - 14:56

да ни чем не плохи!!! просто следить надо за машиной менять все бензиновые и воздушные фильтра своевременно и лить бензу нормальную.


Сообщение отредактировал Moto kr: 03 Февраль 2010 - 14:57


#3 302

302
  • На удаление
  • Cообщений: 7 793
  • Регистрация: 01-12-2005

Отправлено 03 Февраль 2010 - 15:02

...лить бензу нормальную.

ключевая проблема с GDI



#4 Alpha Wolf

Alpha Wolf

Отправлено 03 Февраль 2010 - 15:35

Moto kr
так значит, не терпит задержек в плановых ТО

лить бензу нормальную.

в японии заправляться?
а по теме, замечаю частенько шилдик GDI и коптит реально какбудто Diesel



#5 Moto kr

Moto kr

Отправлено 03 Февраль 2010 - 15:40

Moto kr
так значит, не терпит задержек в плановых ТО

а какая машина терпит? у меня форсы засрались так расход до 20 литров поднялся и машина перестала ехать нормально!
насчет бензы то кому как я на 95 перешел с 92. заметно тяга прибавилась , расход не замерял но кажется что чуть меньше стал жрать.



#6 Mustanger

Mustanger
  • На удаление
  • Cообщений: 5 683
  • Регистрация: 22-09-2008

Отправлено 03 Февраль 2010 - 21:07

GDI это не так страшно, как рисует нам сложенный о этой системе стереотип....при правильном подходе к делу, это даже очь неплохо... ИМХО
вот почему про D4 тоётовский таких баек не ходит а про гди ходят ?


Сообщение отредактировал Mustanger: 03 Февраль 2010 - 21:08


#7 Accelerator78

Accelerator78

Отправлено 03 Февраль 2010 - 21:23

Джедаи требовательны к бензину, точнее к его чистоте! В нашем бензине очень много грязи, сетки насосов высокого давления забиваються, вследствии чего быстро выходят из строя.
Тойота с Д-4 в первом поколении, гораздо страшней.
richboy
другу распечатайте, что бы наизусть знал, как отче наш. http://www.toyota-cl...-17_gdi-bad.htm



#8 Yuris

Yuris

Отправлено 03 Февраль 2010 - 23:11

Да в всем хороши двигла ГДИ шные, вот тока с нашим бензином они не живут, ну если и живут только дорого очень получается.
Система для продвинутых стран не третьего мира, с качественным топливом.
Блин а мы помоему туда никаким боком не лезем



#9 WeSTaR

WeSTaR

Отправлено 03 Февраль 2010 - 23:20

воистину GDI сила но не у нас



#10 VDO

VDO
  • На удаление
  • Cообщений: 302
  • Регистрация: 23-11-2007

Отправлено 04 Февраль 2010 - 11:42

[b]Accelerator78[/b
Уважаемый, если не знаете сути вещей, не пугайте людей надуманными историями про D4 Тойоты, выдергиваете из нета залипушные истории 20 летней давности и в качестве Отче и впихиваете. Вы сначала попробуйте, попользуйтесь этими автомобилями, а потом у вас будет моральное право обсуждать и пугать людей. Все последние камри, авенсисы начиная от объема 2.0, 2.4 литра имеют структурное обозначение D4, и что? Все правильно - ездят же ведь. Причем на нашем бензине.



#11 NeX

NeX

Отправлено 04 Февраль 2010 - 12:23

VDO
Почему же Мицубиси, Ниссан и Тойота отказались от подобных систем?



#12 VDO

VDO
  • На удаление
  • Cообщений: 302
  • Регистрация: 23-11-2007

Отправлено 04 Февраль 2010 - 14:18

NeX
Где официальная информация по поводу отказа этих компаний от систем непосредственного впрыска? Или это ваши догадки или ОБС?
Покажите документ, официальный пресс-релиз. Тогда почему на Тойотах 2009 - 2010 годов ставят такие моторы?



#13 WeSTaR

WeSTaR

Отправлено 04 Февраль 2010 - 15:19

VDO
вы уверены что на новые тайоты ставят подобные системы?
митсу отказалась от GDI



#14 Adopai

Adopai

Отправлено 04 Февраль 2010 - 15:51

Да нормальный мотор, уже делают их в Бишкеке.
Ди самому можно приловчиться чистиь и регулировать топливную систему ГДИ.

 

Когда я продавал Каризму на базаре большинство зевак не знает об этом двигле. Купил парень чтоб таксовать (а расход на каризме 1.8 совсем небольшой), поехали с его кентами показать "главному испытателю" - его знакомому знатоку авто, чтоб он вынес для них окончательный вердикт "брать или не брать". Так этот знаток, действительно, указал что машина была слегка бита бампером. А на двиг посмотрел и сказал (на полном серьезе): "Бул мотор деген плита деп коет, коркпой эле ала бер!" :lol:



#15 VDO

VDO
  • На удаление
  • Cообщений: 302
  • Регистрация: 23-11-2007

Отправлено 04 Февраль 2010 - 15:52

WeSTaR
Уверен Тойота Камри в 40 кузове мотор 2,4 D4, Тойота Авенсис 2,0 D4, 2.4 D4, РАФ - тоже самое.



#16 Accelerator78

Accelerator78

Отправлено 04 Февраль 2010 - 16:06

VDO

Вы сначала попробуйте, попользуйтесь этими автомобилями, а потом у вас будет моральное право обсуждать и пугать людей.

Простите, я кого то обсуждал? пугал? Я просто высказал своё мнение, но вердикта и убеждения не высказывал. Выложил ссылку, где эти системы и моторы уже вдоль и поперёк изучили.
Д-4 первого поколения, откровенно не удачная- ненадёжная система. У каждого своя голова на плечах, решайте сами, я бы купил митцу с джидаем, тойоту НЕТ!


Сообщение отредактировал Accelerator78: 04 Февраль 2010 - 16:07


#17 GUF

GUF

Отправлено 04 Февраль 2010 - 16:27

не буду высказыть ни чего, но GDI еще рано ездить в нашей стране, в свази с капризностью к бензину, и не пониманием людей о эксплоатации таких машин, как то видел у моториста GDI спросил че с ним, он сказал пару матов махнул рукой и дальше делал свае дело. мож машина была убитая мож запчастей небыло незнаю, но он был не восторге....


Сообщение отредактировал GUF: 04 Февраль 2010 - 16:30


#18 NeX

NeX

Отправлено 04 Февраль 2010 - 17:14

Мицубиси перешли на MIVEC, Тойота на VVTi. Так что новых машин с DI нет!



#19 ark@diy

ark@diy

Отправлено 04 Февраль 2010 - 20:22

взято отсюда http://www.mitsubish...icles/2762.html
Немного о прямом впрыске GDI
Немного истории

 

1995 г. - Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология "GDI" признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

 

1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.

 

Конец 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner.

 

(Мировая лента Новостей)

 

Особенности принципиальной схемы.

 

Чем же отличается новый двигатель от «обычных»? Чтобы ответить на этот вопрос, придется начать издалека. Известно: для работы двигателя внутреннего сгорания топливо нужно смешать с воздухом в определенной пропорции, причем качество смеси существенно влияет на параметры мотора - его мощность, токсичность выхлопа и т.п. Известно также, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре) и с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливо-воздушная смесь). Двигатель, получивший обозначение GDI (Gasoline Direct Injection, то есть бензиновый с непосредственным впрыском) как бы перешел в "лагерь" дизелей. У него форсунка также подает топливо в цилиндр, где оно смешивается с воздухом, но зажигание производится с помощью электрической искры.

 

Но это еще не все особенности данного двигателя. Не погружаясь в дебри аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: «холодную» у стенок цилиндра и «горячую» в центре в области свечи. Это приоткрывает завесу над тайной работы двигателя на сверх-обедненной смеси: просто-напросто рабочая концентрация создается непосредственно у свечи.

 

Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится механически от двигателя.

 

Виды впрыска топлива двигателей с GDI

 

Двигатели 4G93 выпускаются двух типов: для Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные.
И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Для Японских существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :

 

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За "идеальное" соотношение принимается 40:1. В данном режиме двигатель работает на скоростях до 115-125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора. и "выдает" наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом.
SUPERIOR OUTPUT MODE режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси. Этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель "падает" большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

 

Для автомобилей, которые "европейцы", был добавлен еще один режим – ДВУХ-ступенчатый впрыск топлива под названием: TWO-STAGE MIXING - резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне. Это режим двухступенчатого впрыска топлива, когда топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.
Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1. Это "два раза супер-обедненная смесь" и в таком соотношении она никогда не воспламенится и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива - соответственно , можно подать туда на втором такте - такте сжатия. То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания

 

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

 

Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI "выдает" на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).
Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

 

Есть и еще один режим работы двигателя: STICH F/B это режим работы на составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет "обратную связь" и может регулироваться "через" датчик кислорода. ;)

 

Подробно мы его рассматривать не будем. Скажем только, что при длительной работе двигателя GDI на ХХ бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать "продувкой". Обороты двигателя повышаются до 900 (плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B. Нормальным считается, если такой переход происходит примерно один раз в 4 минуты.

 

Черные свечи на GDI.

 

Наверняка многие не раз видели и уже привыкли к тому, что свечи на GDI практически всегда "черные".

 

Внимательно рассмотрев нагар на свече зажигания "от" GDI и отбросив «классические» причины, (несоответствие типа свечи, неправильное зажигания, масло в камере сгорания) можно назвать наиболее предположительную причину "черных" свечей зажигания это неправильный состав топливо-воздушной смеси.
Почему так, ведь за всем следит компьютер? Можно предположить, что "засаживание" свечей зажигания происходит из-за того, что образовавшийся с течением времени черный нагар (сажа) внутри впускного коллектора, ее самые легкие частички, увлекаются потоком воздуха и вместе с ним попадают в камеру сгорания. Вместе с тем, сажа на стенках впускного коллектора изменяет, как форму воздушного потока, так и его единовременный объем, вследствие чего в камере сгорания не создается запрограммированный "воздушный винт" и топливо-воздушная смесь перемешивается "некачественно", из-за чего она сгорает "не по стандарту GDI" и так по кругу в нарастающем порядке.
Свечи - это очень хороший индикатор состояния впускного тракта.

 

Чистка впускного коллектора поможет замедлить засаживание свечей (простой пример: автомобиль с двигателем GDI, который "с конвейера", может пробежать до 30.000км , и свечи зажигания у него будут "правильные", цвета "кофе с молоком"), но вместе с тем нужно понимать, что засаженный коллектор это не единственная причина. Есть еще клапана, на которых могут нарастать довольно ощутимые отложения, могут забиваться форсунки и не давать правильного распыла топлива.
Из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей. Поэтому до некоторого предела на черный нагар на свечах можно не обращать внимания, но до известных пределов. Больше 15-20тыс на одном комплекте, наверное, ездить не стоит.

 

Свечи в GDI

 

Известные и наиболее распространенные свечи зажигания для двигателей GDI:

 

Иридиевые IZFR6B (ориентировочная стоимость 30-35 долл за свечу)

 

Платиновые PZFR6B (ориентировочная стоимость 25 долл за свечу). Оригинальный партнумбер MD336367.

 

Обычные двухконтактные BKR6EKUC (ориентировочная стоимость 20 долл за комплект) – по опыту эксплуатации наиболее оправданный вариант с точки зрения ходимости/цены. Могут поставляться в оригинальной упаковке с партнумбером MD355067.
Заметной разницы в динамике авто не замечено, срок службы одинаков.. так зачем платить больше?!

 

Давление топлива.

 

Давление, которое дает исправный насос должно быть порядка 45-50 бар. Давление должно быть постоянным во всем диапазоне оборотов (20-30бар на ХХ и «норма» на повышенных => насос неисправен). Стрелка манометра не должна заметно колебаться, т.к. обратное свидетельствует о том, что один или несколько плунжеров уже «подходят»

 

ТНВД

 

Известно 3 типа насосов высокого давления, устанавливавшихся на галанты

 

1. Первое поколение односекционный семиплунжерный, считается самым проблемным. Он действительно недолговечен, но поддается ремонту. Имеет смысл смотреть авто не старше конца 97 года, но, еще раз хочу повторить, не так страшен черт, как его малюют. MD333246 июнь 96 - май 97

 

2. Второе поколение трехсекционный одноплунжерный. Устанавливался на Галанты примерно с конца 97года. Наиболее удачный вариант. MD344573 июнь 97 - июль 98

 

3. Третье поколение (таблетка) MD362541 август 98 -

 

Симптомы погибающего ТНВД и мелкие шаманства

 

- средний срок службы нового ТНВД первого поколения примерно равен 100тыс км, может чуть больше.

 

- Пикообразные провалы оборотов, очень похожие на пропуски зажигания.

 

- Затрудненный пуск двигателя. Двигатель запускается, но сразу же глохнет, крутить нужно дольше обычного.

 

- Клевок носом при трогании с места.

 

- Заметное проседание оборотов при подключении муфты кондиционера. Подключение кондиционера может заглушить двигатель.

 

Можно ли так ездить? Думаю да. Некомфортно конечно, но можно

 

Что можно сделать чтобы облегчить передвижение на автомобиле перед неизбежным ремонтом:

 

- чистка фильтра на впускном трубопроводе.

 

- небольшая коррекция дроссельной заслонки.

 

Умер ТНВД. Что делать?

 

Во-первых, ничего страшного не произошло. Если у Вас ТНВД первого поколения, то тут возможны несколько вариантов развития событий:

 

1. Ремонт имеющегося насоса. Обойдется эта процедура примерно в 3000рублей. Такого ремонта хватит примерно на 15тыс пробега. У кого-то больше, у кого-то меньше. Если Вы не собираетесь оставить авто детям и внукам, то это достойная альтернатива другим вариантам решения проблемы.

 

2. Замена на насос следующего поколения. Здесь точно определить во сколько обойдется эта процедура довольно сложно. Ориентировочно можно сказать следующее: насос второго поколения (б/у, кстати, подойдет от каризмы) можно найти за 300-500долл, работы по вживлению насоса (там потребуется небольшие переделки) примерно 100долл. Выходит подороже, чем по варианту 1, но мы получаем насос со значительным сроком службы.

 

3. Замена на насос первого поколения б/у в х/с. На мой взгляд, это приобретение кота в мешке и если нет проверенного канала поставки «оттуда», то связываться с этим не стоит, а учитывая общий ресурс насоса имеет смысл пойти по первому варианту. По деньгам очень приблизительные цифры таковы: сам насос ~300долл, инсталляция и настройка ~50долл.

 

4. Приобретение нового насоса. Это безусловно хороший вариант, но совсем небюджетный. Ориентировочно 1000долл за новый насос плюс стоимость инсталляции и настройки.

 

Если у Вас ТНВД второго поколения, то тут все просто. Он легко поддается ремонту. Делать лучше у Дмитрия Юрьевича.

 

Периодичность смены масла в GDI

 

Тут мнения расходятся. Один раз в 10тыс км., либо один раз в 7.5тыс км, как рекомендует официальный сервис для тяжелых условий эксплуатации.

 

Мифы и слухи о ГДИ

 

Миф номер один: ГДИ проблемный

 

Развееваю: Подойдем к этому вопросу с денежной стороны. Я стараюсь по возможности записывать все расходы на авто, это же делал и предыдущий хозяин автомобиля. После простых математических подсчетов оказалось, что расходы на специфические проблемы, присущие именно GDI составили примерно 6% от всех трат связанных с обслуживанием авто за 4 года на российской земле.

 

Миф номер два: ГДИ не едет

 

Развееваю: Большинство машин с GDI приходят в Россию с забитыми фильтрами, форсунками, требующими чистки, и, что самое главное, с засаженным впускным коллектором и клапанами. Как результат: хилый «низ», а квелый «верх». Некоторые экземпляры даже не в состоянии раскрутиться до красной зоны – воздуха не хватает. Вывод один: чистка всего и вся, замена фильтров и фильтриков. Я на своей машине это сделал. В результате - ощутимая прибавка в динамике, как на низах, так и у красной зоны, уменьшился расход горючки. Конечно, чуда не произошло, но для авто с 1.8литрами, полутора тоннами собственного веса, автоматом и полным приводом вполне достойно.

 

Бензин в GDI

 

Ответ на этот вопрос будет коротким: 95, а лучше 98. Как для двигателя со степенью сжатия 12.
Бояться "красной смерти" свечей не нужно т.к.:

 

Во-первых, ранняя смерть двигателя от постоянной детонации стоит гораздо дороже, чем комплект свечей.

 

Во-вторых, из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей, как обычный двигатель.

 

В-третьих, И последнее, личный опыт говорит, что никакой экономии езда на 92 бензине не дает.

 

Топливные «моющие» присадки в GDI

 

За «плечами» моего джедая уже более 60тыс км по Российским дорогам. За это время многострадальный ТВНД перекачал через себя почти 7 тонн Российского топлива. Насос пережил 2 вскрытия: один раз для ремонта и второй раз в профилактических целях. До первого вскрытия на нём, довольна активно, применялась присадка кастрол ТБЕ.

 

При вскрытии обнаружилось, что все внутренности насоса покрыты слоем непонятной смолянистой субстанции, которая моментально стекленела на воздухе, местами присутствовала ржавчина. Вердикт: «истерся» и «много грязи внутри».
После ремонта было принято решение никаких присадок не лить и заправляться на двух-трех проверенных заправках (в моем случае ВР на ТТК у Варшавки и малоизвестная Транс-АЗС на набережной у стадиона Торпедо). Таким образом проехал чуть меньше 20тыс км. Двигатель никаких признаков недовольства насосом не выказывал, но, всёже, было решено подвергнуть насос трепанации в рамках предзимнего ТО движка. На этот раз все внутренности были совершенно чистыми: ни смолы, ни ржавчины, ни чего-либо вообще. Как говорится результат налицо и комментарии излишни.

 

"Как же так?",- спросит пытливый читатель, дочитавший до этого места, ведь на флаконе с чудо-жидкостью было написано, что она обладает «хорошими моющими свойствами, связывает воду, повышает смазывающие свойства топлива», ведь это то, что нужно, но…есть одно немаловажное НО. Как Вы думаете, куда в конечном итоге попадает все то, что было успешно связано и смыто? Правильно. В насос. Как себя поведет эта смесь при давлении в 50 атмосфер наверняка никто не исследовал, но личный опыт подсказывает, что все что было «связано» успешно развязывается, все что было смыто, выпадает в осадок, тем самым приближая кончину ТНВД. Оно Вам нужно? Пусть уж лучше грязюка лежит в баке, чем в насосе.



#20 VDO

VDO
  • На удаление
  • Cообщений: 302
  • Регистрация: 23-11-2007

Отправлено 05 Февраль 2010 - 11:04

NeX
Да что вы говорите? Могу показать. И прежде чем что-то утверждать, надо немного почитать, что такое D 4, а что такое VVT-i.

 

Уважаемый, если вам нечего сказать, лучше не говорите. Если хотите это сделать, делайте аргументировано.


Сообщение отредактировал VDO: 05 Февраль 2010 - 11:08





Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных